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''Fallait-il courir Imola 1994 ?''
essaisInconditionnel de la Formule 1, Strawberry se livre à une petite réflexion sur le danger dans ce sport et sur l'accumulation des normes de sécurité.

Rares sont certainement les amateurs de sport automobile qui gardent en mémoire les évènements de la course Paris-Nice de 1898, alors que les bolides de l’époque ne roulaient pas encore sur circuits fermés. Pourtant, lors de cette épreuve, eut lieu la toute première tragédie de l’Histoire de la course automobile. Ce jour-là, deux concurrents côte à côte furent accidentés : le mécanicien de l’une des voitures et le pilote de l’autre, un certain marquis de Martignac, périrent tous deux. L’anecdote semble anodine, au-delà de la situation inédite qu’elle créa, puisque depuis 1894 et les balbutiements de la compétition automobile aucun accident sérieux n’avait été déploré.

La violence, les sorties de piste, le sang et la mort allaient pourtant devenir inhérents à la pratique de ce sport extrême, quelles que soient ses disciplines et ramifications. Aujourd’hui encore et à titre d’exemples, l’IRL aux Etats-Unis et les différents championnats de rallye dans le monde entier connaissent de loin en loin des accidents à l’issue fatale. Ces n’est plus vraiment le cas de la « Catégorie Reine », la Formule Un. La tendance serait à se féliciter des efforts concrets et effectifs en matière de sécurité, efforts portés parallèlement sur l’environnement et sur la structure même des monoplaces. Le traumatisme du 1er mai 1994 a bouleversé le monde de la F1 au point de provoquer une avalanche de mesures motivées par une pensée qui auraient pu être résumée ainsi : « plus jamais ça ! » Et la personnalité d’Ayrton Senna n’est en rien étrangère à cet accès de volonté. Jamais depuis la création de la Formule Un en 1948 et de son championnat dès 1950 un monstre sacré, une légende vivante n’avait perdu la vie au cours d’un week-end de course. Certes, il y eut la mort d’Alberto Ascari ; mais survenue au cours de tests à Monza en 1955, celle du grand Jim Clark ; mais c’était lors d’une « simple » épreuve de F2. Il y eu aussi l’accident qui brûla grièvement l’autrichien Niki Lauda, mais celui-ci survécu. Il y eut enfin l’accident de Gilles Villeneuve, « Petit Prince » de la Formule Un mais éternelle étoile montante, jamais titré.

La disparition de Senna, sous les yeux de millions de téléspectateurs à travers la Planète, a tourné une nouvelle page de l’Histoire de ce sport populaire. Longtemps, une question s’est posée ; et elle se retrouve encore parfois dans les discussions des passionnés : fallait-il courir ce grand-prix de Saint-Marin 1994 ? Il est à propos de rappeler ici les circonstances qui entourèrent la mort du champion brésilien. Les premiers essais du vendredi avaient été marqués par le terrible crash de Rubens Barrichello, finalement extrait de sa Jordan avec nez et bras brisés. Le lendemain, le débutant Roland Ratzenberger n’eut pas la chance de survivre ; sa Simtek-Ford, lésée d’un élément aérodynamique envolé quelques centaines de mètres avant le drame, s’écrasa dans un rail de sécurité, tuant le pilote pratiquement sur le coup. Cela faisait douze ans tout juste qu’un pilote n’avait pas trouvé la mort en grand-prix, si l’on excepte le décès d’Elio de Angelis survenu à l’hiver 1986 après une sortie de route en séance d’essais privés. Il semble que cette première tragédie d’un week-end décidément noir n’aurait pas marqué les esprits avec la même force si elle n’avait connu de suite, moins de vingt-quatre heures plus tard… En vérité, ces deux morts avait été une épreuve que la F1 peinait à assumer. Elle ne semblait plus concevoir que de telles tragédies surviennent encore et ne se pardonnait pas la perte de Senna, alors que les mésaventures de Barrichello et Ratzenberger ressemblaient à des avertissements sérieux. La course devait-elle avoir lieu ? Fallait-il donc l’annuler dès le samedi soir ou, comme l’avaient préconisé certains pilotes et observateurs, la stopper définitivement après l’évacuation de Senna, dont les informations sur l'état de santé parvenaient au compte-goutte ? Avec le recul, avec également le savoir historique nécessaire, sans doute était-il plus juste de poursuivre la compétition malgré tout, comme ce fut le cas. N’y voyons pas là du cynisme, de la froideur voire de la cruauté : il s’agit ni plus ni moins que de respecter un sport qui possède une âme et souhaite la conserver.

Ainsi, n’en déplaise aux apôtres du tout sécuritaire, ceux-là même qui ont fait des manches de Formule Un de véritables courses de trains sur des circuits aseptisés, le danger et la mort sont des éléments sine qua non à la passion en sport automobile. Les champions de ce que l’on a nommé « Les Temps Héroïques » le savaient bien, eux pour qui courir était surtout l’excitation d’un défi lancé à la mort. Défier la mort, défier la nature, défier la piste aussi : Juan-Manuel Fangio, à l’automne de sa vie, eut ces mots prégnants en parlant du célèbre tracé du Nürburgring, sur lequel il remporta en 1957 une victoire d’anthologie : « Ce jour-là, je l’ai vaincu. Un autre jour, qui sait ?, c’est lui peut-être qui m’aurait vaincu ». Au cours des décennies ‘50 et ‘60, le désir de courir confinait à la folie, mais le bonheur d’être en compétition compensait le coût du risque. Pourtant, les premières vraies mesures en matière de sécurité ont été plus que salutaires. Une lente évolution s’est amorcée dans les années 1970. Le vieux Louis Chiron déclarait alors « Aujourd’hui les pilotes ne savent plus mourir », sentence sévère et injuste lorsque l’on sait que ces mêmes années ‘70 connurent leur lot d’accidents d’une extrême violence : pour ne citer que les plus marquants, personne n’a oublié la disparition de l’espoir français François Cevert, dont la voiture s’est retournée contre un rail, à Watkins Glen en octobre 1973, ni Roger Williamson et Ronnie Peterson, brûlés vifs dans leur voiture, victime de l’incompétence et de la lenteur des secours. Enfin, comment passer outre le drame macabre de Kyalami 1977, lorsque la Shadow de Tom Pryce pulvérisa un commissaire de piste imprudent dont l’extincteur décapita le pilote lui-même. Trente ans plus tard, le paysage de la F1 s’est métamorphosé, les accidents graves sont devenus plus qu’occasionnels. Paradoxalement, les pilotes prennent moins de risque, les courses ont perdu en spectaculaire et en panache, le danger ne sert plus les tripes des spectateurs ni même des pilotes. Peut-être s’agit-il là d’une dérive qui devrait inquiéter les aficionados. Les vies sauvées, les drames évités peuvent être source de satisfaction. Mais la Formule Un n’est-elle pas en train de détruire ce qui faisait son charme et, comme dit plus haut, ce qui constituait son âme ? Saura-t-elle affronter, à l’avenir, un nouveau drame où se posera-t-elle jusqu’à la question de son maintien à la moindre catastrophe ? L’hypothèse est avancée et la réponse dépendra de l’attitude et de l’esprit des acteurs de ce sport.

Un juste milieu semblait pourtant avoir été trouvé au cours de la décennie quatre-vingt : de la compétition, du spectacle, des passes d’armes et toujours le danger en toile de fond, authentique piment de la course. Désormais, l’idée de la mort ne plane plus comme autrefois sur les grilles de départ. Ce ne serait rien si la mentalité n’avait changé elle-aussi : le courage et la loyauté se font plus rares, les coureurs n’explorent plus leur limites. Le combat de l’homme contre la machine et contre les éléments n’est désormais plus qu’une lutte d’attente faite d’attaques sporadiques et molles. L’antagonisme est fascinant mais délétère : ce que la F1 a gagné en sécurité, elle l’a perdu en spectacle.
Proposé par : Strawberry
 
 
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